据了解，大新华物流集团是在去年初决定投入国际集箱航线，首选亚洲至美西岸港口的泛太平洋线，由于错误判断形势和不能吃透班轮运输内在的错综复杂的变化，以致凭租船、租箱开办的周班服务，由一开始就陷入低运费及高成本的经营困境。

据业内有关人士称，该集团当年主要依靠大新华轮船(烟台)公司经营航线，从租船市场租赁多艘二手货柜船，再加上自身拥有的7艘船舶，并透过多家国际租箱公司租用了九万多标箱起步，形成了周班运输条件和动力，当时泛太线的运费长期徘徊在每标箱2700美元，但燃油价格却飙升近四成，低运费高营运成本，远低于盈亏平衡点，令许多班轮公司陷于困境，靠自身储备金来作反向补贴，苦苦挣扎。

据悉，大新华物流集团是在经营至去年第三季度，已经出现疲态毕露、财政拮据的局面，经过激烈的争辩之后，作出最后「壮士断臂」式决定，暂停业务，撤出航线、保存实力，但随之而来的一大堆后遗症问题，包括退船、退箱、裁员和因处理上述问题而产生的法律纠纷、行政问题，令本来已陷于苦战、被动的经营环境和局面更加苦不堪言。

知情人士称，经过了多个月的内贸线经营后，大新华物流集团最近有一些积极的正面消息。首先，他们的内贸线业务经营很好，货量充足，收益率在提高。

七艘自有船组内贸线运输

大新华也希望利用他们的7艘自拥有集装箱船，积极扩展内贸线，更快的改善公司的经营状况。目前，大新华也尽可能的不退租赁来的标箱，以保证内贸线有足够的箱子可以使用。去年年底，大新华停办太平洋、澳洲和日本航线，导致手上使用的集装箱严重过剩，尤其是40尺高身箱，框架箱以及冷冻箱。

Triton租箱公司同大新华的合同又有海南航空作为担保，因此Triton一直不肯让步，双方陷入了僵局。但是最近，这个僵局已经打开。由海航集团用已收购的国际租箱公司Seaco出面，将大新华物流的合同接过去，合同的租箱人一方由大新华变成Seaco。

最近，大新华同美国及中国国内各大港口码头开始积极协商，如何解决一些被港口、码头、堆场扣押的集装箱。大新华将拖欠这些港口堆场的费用支付清，港口等将扣押的集装箱放还给大新华。而租用的货柜船亦已退回给船东。

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